보잉 737 MAX 사건 알아봐요

B737 MAX문제는 AI의 비극의 서곡 하나 카드. ​ 보잉사의 유행 효자 기종 B737 MAX(https://blog.naver.com/spsssjk/22개 4306335개 8참조)이 잇단 추락사니까 전 칸의 중심에 서게 됐다. B737 MAX를 운항하던 세계 각국 항공사가 비행 중단의 표결을 내렸을 뿐 아니라 이 여객기를 주문한 항공사의 하나부는 주문의 취소의 의미도 보이지, 현재, 궁지에 몰리고 있는 듯하다. 지난해 한 0월 29하나, 인도네시아의 사자 항공 소속 B737 MAX 8(사자 항공 6개 0편)가 추락한 데 이어 올해 3월 하나 0하나에도 에티오피아 항공 소속 B737 MAX 8(에티오피아 항공 409편)이 사자 항공 경우와 아주 비슷비슷한 패턴으로 역시 다시 추락한 것입니다. 현재 미국 FAA는 보잉사의 MCAS관련의 개선 작업을 수행한 B737 MAX의재인증수속과는 별도로 전 세계 9개국과 3개 미 항공 안전 관련 기관(FAA, NASA, NTSB)에서 파견한 인증 전문가들과 함께 B737 MAX의 초기 인증이 제대로 이루어졌는지를 교무욜할 위원회, Joint Authorities Technical Review를 구성하고 4월 29개에서 90한가지 사이에서 평가 작업에 들어간다고 발표했다. 벌써 90한개 이내에는 운항 중단이 지속될 수도 있다는 이에볼소이다. 뭐 FAA가 재인증 결정을 그 이전에 내릴지도 모르지만..... 전 세계에서 B737 MAX를 가장 많이 보유한 AA(미국 n Airlines)는 운항 중지를 한단 8월 중순까지 연장하는 것이라고 발표했다. 매 하나 하나하나 5회 정도의 MAX비행이 있던 AA로서는 하루 총 항공 편의 하나.5퍼센트가 운항 중단된다는 의미에서 상당한 손실이 생길 것으로 보인다.

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이 3월 다음 계류된 Southwest항공 B737 MAX(AFP/GETTY IMAGES/FILE)B737 MAX 8의 정확한 뭉지에우오은잉은 아직 최종 확인되고 있앙앗우 자신 사자 항공 6개 0편 문재의 경우 기존 B737기종과 달리 B737 MAX에 새로 도입된 MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System:시동 특성의 강화 장치)이 문재가 원인으로 혐의를 받고 있어 에티오피아 항공 409편 뭉・지에도라이옹 항공 6개 0개의 글재주와 다소움과 같은 것의 유사점이 있는 것으로 나타났다. 한 이륙 직후 항공기의 고도와 속도에 사건이 발생했고 추락 2. 조종사가 비행 제어 계통의 이상을 감지했지만 비정상적화시키지 못한 소리 3. 이륙 후 곧 항공기가 이상한 상승과 하강을 반복하다 추락

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2019년 3월 10하나로 추락한 에티오피아 항공 B737-8과 같거나 기종의 항공기 하나 발죠크어 항공기의 추락은 단 하나의 잘못만 가지고는 잘 하나오나지 없다. 항공기를 설계할 때 이중 삼중으로 보완체계를 만들어 마을이나 오작동에 대비하기 위해서입니다. 인하대 항공 우주 공학과 객원 교수인 김영환 박사는 필자의 블로그에 올린 글(https://blog.naver.com/spsssjk/221506135938참조)에서 직접 원인은 오작동한 받습니다 음각 센서(https://blog.naver.com/spsssjk/221506134161참조)의 과장된 받습니다 음각 신호 값이 MCAS의 잘못된 자동 트림 기동을 유발한 것이겠지만 근본적으로는 B737의 명성과 낡은 역사성에 발목이 잡혀서고 설파했다. 1966년에 출하되고 67년 첫 비행에 성공한 B737 Original(B737-100/200)(https://blog.naver.com/spsssjk/221430632058참조)에는 Pratt&Whitney JT8D엔진을 날개에 장착하도록 설계됐다. JT8D엔진은 지름이 49.2 in(1.25 m)정도였기 때문에 랜딩 기어가 유별나게 짧은 B737에서도 별다른 무리 없이 바닥과 적정 수준의 차(ground clearance)를 유지할 수 있었다. 그러나 1979년 B737새 버전을 예정하고 기존 B737 Original의 설계를 바탕으로 추력과 연료 효율이 더 좋은 CFM international사의 고 바이 패스비 터보 팬 엔진을 채택했다. 그러나 B737 Classic(B737-300/400/500)와 이 후의 B737 Next Generation(B737-600/700/800/900)(https://blog.naver.com/spsssjk/221430632734참조)에서 채택한 이 CFM56-3계열 엔진은 효율적이었지만 그 높이와 너비가 각각 71.5 in/79.4 in(1.82m/2.01m)에 달하는 팬들의 지름만 60 in(1.52m)도 있었다. 대형화된 엔진 채용으로 엔진의 공기흡입구가 바닥과 충분히 이격하기 어려워지자 보잉사는 엔진의 충분한 이격거리를 확보하기 위한 해결책으로 공기흡입구가 다른 기종처럼 둥글지 않고 아랫면이 평평한 햄스터볼 봉지형 공기흡입구(Hamster pouchinlet)가 설치된 나세르를 선택하고 있었다. 그러나 에어 버스사가 A320 NEO의 연료 효율성을 무기로 먼저 나서며(https://blog.naver.com/spsssjk/221461930186참조) 많은 주문을 받게 되자 위기를 느낀 보잉사는 2011년 B737의 신규 버전 개발 예정을 발표하게 된다. B737 MAX(https://blog.naver.com/spsssjk/221430633518참조)로 명명된 여객기에는 당시 최고, 연료 효율을 자랑하던 LEAP엔진을 채택하고 항공기 운항 회사의 요구 사항인 연료 효율성 향상을 극대화하기로 결정합니다.

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A320계열과 B737계열의 연료 경제성 비교 사실 CFM International의 LEAP엔진이 종래의 CFM56-7B엔진보다 연료 효율이 하나 0~하나 2퍼.세인트 높은 최신 기술의 동력이었던지만 효율 향상의 주된 요소인 더 커진 팬의 직경이 B737아침은 날개 높이로 지상과의 격리 거리 확보에서 더 심각한 우이뭉룰 유발하게 됐다. 이에 보잉사 엔지니어는 고육지책으로 노즈 기어의 길이를 항상 변경함으로써 날개의 지상고를 높이고 필요한 격리거리를 확보하게 되었다.

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A320은 LEAP-1A실장에 어려움이 없었다 ​ 이 설계의 변화는 궁극적으로 항공기 추력 선의 각도를 높이는 결과를 가지고 왔으며 이로써 밧소리각이 상승하게 되었지만, 이러한 설계 변경이 기존의 B737조종사들이 적응하는 데 불편을 주지 않도록 MCAS를 고안하고 자동적으로 처리하도록 한 것으로 보인다.​

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B737의 수신소 음각 센서 오류가 MCAS의 잘못된 반응을 유발한 것으로 추정된다 이 계획 자체는, 실은 "궁극적인 항공기의 자율 비행"이라고 하는 목표 달성을 위해서는 적절한 조치였다고 생각할 수 있다. 미래의 완전 자율 항공기는 항공기의 조작에 필요한 모든 것을 AI기술 탑재의 컴퓨터 시스템에 의존하니까......그래서 MCAS가 이번 B737 MAX의 문재의 원인으로 지목되고는 있지만 미래의 완전 자율 비행을 실현하기 위해서는 어차피 지나가야 할 단계와 보는 것이 타당하다는 의견이었다 완전 자율 비행이라는 줄거리는 비행기 조종사의 탑승 없이 비행할 수 있어야 한다는 것이었다 그래서 자율 비행에 관련된 장치에 대한 세부적인 설명이나 운용 절차 등은 단순한 탑승자인 승객에 설명될 필요가 없는 게 도리 1것이었다 그러나 아무리 훌륭한 자율운항이라도 그랬듯이 시스템이라도 의사결정에 필요한 기본적인 정보가 엉터리이기 때문에 그 결과는 치명적일 수밖에 없다. 이번 보잉 737 MAX의 경우 탑승객 안전을 총체적으로 책임을 지게 되는 중대한 MCAS자율 시스템에 하나의 수신소 음각 센서가 정보를 제공하고, 그 하나의 센서가 MCAS에 과장된 받습니다 음각을 제공하게 되고, 글재주가 발발한 것이었다 기본적으로 조야한 설계로밖에 생각할 수 없다는 의견이 있다. ​ B737과 A320의 ADIRS(Air Data Inertial Reference System)구성

그런데 문재가 처음이고 나쁘지는 않다니 설계상의 소극적 선택이 자꾸 의문점으로 떠오르면서 나쁘지는 않다. 보잉사 엔지니어들은 왜 3개 영각 센서를 장착한 경쟁사인 에어 버스 A320 NEO와 달리 2가지 달았을까? 이어 2개의 받음각 측정기가 있었음에도 불구하고 왜 MCAS는 하나개에서만 받게 되어 설계가 됐을까? 또 어차피 랜딩 기어의 설계를 바꾸는데 왜 전의 노즈 기어와 함께 후 메인 기어도 함께 높이고 추력선을 기존 B737과 같게 만들지 않았는지? 따라서 조종석 계기판에 안전과 직결되는 비행정보와 경고기능 표시를 선택사양으로 재공했을지도 의문 중 '불편'입니다. 계기판에 실제와 별 차이가 없어 받는 각이 표시되고 관련 경고가 있었다면 추락으로 이어지는 이륙 자체를 시도하지 않았을 수도 있기 때문이다.​

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2개 밧소리각셍사ー이 설치된 B737의 ADIRS

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3개 밧소리각셍사ー이 설치된 A320의 ADIRS

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선택 사양으로 PDF에 표시되는 받소 음각의 하나부에서는 에어 버스와 과열 경쟁 속에서 빠른 때 나에게 B737 MAX를 제품 개발을 목표로 했기 때문에 설계, 개발, 특히 시험 단계에 입은 금모 서둘렀다고 보이며 오메리카의 FAA도 예산과 인력 부족의 핑계로 보잉의 "빨리빨리"에 이 아이 기리고 쉽게 인증을 하고 준 것 아니냐는 비판도 있다. 또 항공기 가격을 조추라는 압력 아래 안전과 직결되는 사항을 기본이 아닌 선택 사양으로 바꾼 판매 전략이 이런 상황을 초래했다고도 합니다. 마지막으로 중요한 포인트! 라이언 항공의 문제가 과닌자 MCAS를 끌 수 있는 옵션을 조종사에게 숙지시켰더라면 문제가 없었을 것이라는 비난이 하나였다. 따라서 보잉사는 그동안 조종사에게 인지시키지 못한 MCAS를 이끄는 비결에 대해 공지를 했다고 합니다. 따라서 에티오피아 항공 조종사는 실제로 항공기 기수가 정상보다 떨어지면서 원하는 상승 기동을 할 수 없게 되자 새 매뉴얼대로 MCAS를 끄는 절차를 수행하는 동시에 부조종사와 함께 기수를 들어올리는 기동을 시도했다고 합니다. 그리고 왠지 죽이던 MAX의 자동조종 시스템이 살아나면서 조종사의 상승 시도를 무산시키고 마침내 추락시켰다는 것입니다. 마지막 몇초 동안 이 두 조종사는 얼마나 가혹했을까. 인간의 의지를 컴퓨터 시스템이 묵살하고 지배해 버리는 끔찍한 하나가 일어난 것입니다. 여기서 인공지능 컴퓨터 시스템이 인간의 모든 생활을 지배하고 감시하는 세상이 과오는, 영화 '매트릭스'가 소견한다면 과잉반응일까? 컴퓨터 시스템의 독재에 저항하는 영화 속 모피아스와 네오의 영웅 뒤에 공감하면서도 돌연 AI를 외치는 한국 사회에 뭔가 시사점을 주는 듯하다. 가까워지는 AI가 지배하는 사회에 대해 경종을 울리는 하나부의 목소리에 귀를 기울여야 할지도 모른다. ​ 몇개월 후 최종 문제 연구 보고서가 나 와야 모든 것이 드러나지만 최근까지 흐르고 나 온 사실로는 어차피 B737 MAX에 관한 한 보잉사의 설계 개발 철학에 좀 의무가 있는 것이 소견한다. 이에 따라 보잉사는 당장 MAX의 운항 중단에 따른 매출 감소와 각종 손해배상에서 큰 손실을 보겠지만 장기적으로는 MAX의 매출이 큰 영향을 받지 않을 것으로 보인다. 현재 주문량이 5000대 정도 밀리는 MAX와 함께 가장 인기 있는 A320 neo도 6000대 정도의 주문량이 밀리고 MAX을 취소하고 neo를 주문해도 하나 0년 이내에 인도 받기 어렵기 때문 이프니다니다. 전 세계적으로 단 2개의 대형 여객기 제작사에 의해서 독점된 현재의 여객기 시장의 상황에서는 별다른 대안이 없어 이프니다니다.